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2020-09-27 06:22:24

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    老玩家:国资与私企共同主导市场  目前看来,充电桩行业在经历一轮厮杀之后,头部效应明显。  在投建与运营两个关键环节中,企业前期不得不投入大量资金进行充电桩生产与建设,并且资产模式表现为重资产。在母公司的资本与技术支持下,特来电从制造到运营全产业链均有布局,市场占有率一度高达30%,并已在2018年实现盈亏平衡,是目前行业内的头号玩家。

    特来电的母公司为特锐德,是一家中德合资的高新技术企业,业务范围涉及电力、铁路、煤炭、石油等,在2009年成功上市,目前市值超过200亿人民币。  星星充电的母公司万帮集团则广泛布局了新能源领域,企业子公司业务涵盖充电设备生产、新能源汽车销售、充电桩运营、私人充电桩安装等。5月22日,李克强总理做的政府工作报告中明确提出“建设充电桩,推广新能源汽车”。

    新玩家入场后,充电桩市场格局存在更大的不确定性,未来还将有一场激战。  从能源角度看,电动汽车与电网的双向互动(V2G,vehicletogrid)也必须以充电桩为载体。对车企而言,合作模式下投入成本大幅降低,缓解了建桩的成本压力。

    大众汽车及宝马等传统车企,也顺应风向在充电桩上加大布局。宝马在充电桩上的动作更早,截至去年底已经在国内布局了超过13万台充电桩,到今年底,宝马计划将为车主提供超过27万台充电桩。  与能源相关的产业,乍起乍落通常与政策因素相关,这次充电桩产业的集中爆发也不例外。

    作为国家队选手,国网虽然市占率由2016年的31%下降到2019年6月的21.3%,但市场地位不可撼动,仍然是行业领头者。  未来是属于新能源的,而充电桩作为新能源车的基础建设,有着不可否认的社会意义与市场价值,这也是政策大力扶持充电桩建设的原因所在。  其中,国家电网是国资企业代表,依托于国家电网资源,资本雄厚。

    政策春风吹起,滋养出一个价值万亿的市场:工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿提出,预计到2030年,我国新能源汽车保有量将达6420万辆。     文/李婷婷  来源:资本侦探(ID:deep_insights)  充电桩的大风来得突然又迅猛。  车企自建充电桩的逻辑跟充电桩运营商们并不相同,对车企而言,充电桩是为车主提供的售后配套服务,价值更多在于提高车辆的吸引力与竞争力,盈利并不是主要目的。

  换电模式虽然大大节约了时间成本,但电池标准不统一的问题一直存在,换电站建设成本更高于充电桩,长期来看换电模式仍然无法取代充电模式,二者将在市场中并存发展。此后,比亚迪、北汽新能源等传统车企一直在投入充电桩建设。目前,该技术仍在测试阶段,商业化价值也有待发掘。

  在今年5月,一位于东莞的小桔充电站起火,致使当地所有小桔充电停业整顿,滴滴充电业务的未来发展状况尚不明朗。  并且,充电服务单次服务费较低,平均为0.5元/kWh,而用户对用电价格敏感度较高,大幅涨价困难,使企业在充电服务费上可挖掘的利润空间非常有限。  高速发展的背后,是充电桩企业间的激烈竞争,各家都在大量撒钱建桩。

  据申港证券测算,在目前服务费平均水平0.5元/kWh、新增直流桩平均功率110kW的条件下,充电桩利用率达到6%,即可维持8%以上的内部收益率。  在我国,充电桩的规模化发展始于2011年,彼时由国家主导早期大规模建设。  但其中还有许多细节问题需要探讨,比如个人充电桩共享的模式是否成立。

    因为发展无序,充电桩虽然数量与规模急速扩张,但并未能切实满足车主的用电需求,导致市场上出现“过剩”与“不足”共存的奇观。六月初,宝马与国网签署合作协议,充电桩建设计划正在有序进行。  充电桩盈利难,一部分是因为行业前期无序发展遗留下的诸多弊病,但归根结底,充电桩的商业模式就决定了这不是一桩能赚快钱的生意。

    作为一个价值万亿的市场,无论是国资企业还是科技巨头,都没有一家吃下整个市场的能力。  目前,车企中,在充电桩建设上最为活跃的是特斯拉,2019年其市占率为0.4%,高出比亚迪一倍。  互联网巨头阿里巴巴选择用投资的方式进入赛场,三月底,蚂蚁金服旗下全资子公司投资充电桩运营商“简单充”,成为简单充第二大股东,在充电桩未来的智能化竞赛中抢占了一个席位。

    而在现阶段,充电桩业务仍面临着盈利压力,这更需要所有企业在竞争之余进行通力合作,一同开采充电桩下的黄金矿。宝马在充电桩上的动作更早,截至去年底已经在国内布局了超过13万台充电桩,到今年底,宝马计划将为车主提供超过27万台充电桩。大趋势下,充电桩无疑有着巨大的可挖掘价值,但其现有模式还存在诸多弊病,限制着充电桩的利润空间。

    老玩家:国资与私企共同主导市场  目前看来,充电桩行业在经历一轮厮杀之后,头部效应明显。5月22日,李克强总理做的政府工作报告中明确提出“建设充电桩,推广新能源汽车”。三月份,宁德时代与福建百城新能源科技有限公司成立合资公司上海快卜新能源科技有限公司,经营范围包括新能源汽车充电设施建设运营。

    尽管模式还未成熟,盈利也仍是难题,但政策利好下,这个价值万亿的赛道依旧吸引了众多玩家入局。在2014年引入民间资本,2016年新国标实施明确对充电桩建设运营进行奖补之后,充电桩行业曾迎来第一次建设高潮。  今年,政策反复强调充电桩建设,充电桩又一次迎来发展机遇,但早期行业的野蛮发展留下了许多阵痛。

    在我国,充电桩的规模化发展始于2011年,彼时由国家主导早期大规模建设。  六月初,国网正式向中小充电运营商提供免费运营平台,以实现行业资源整合及标准化发展。  随着新能源车发展提速,充电桩的缺口再扩大。

  事实上,国内的首个电动汽车充电站就是由车企比亚迪在2006年建造的。在业务方向上,国网、南方电网等国资企业重点投入的是高速公路沿线的充电站/充电桩建设。  大众汽车及宝马等传统车企,也顺应风向在充电桩上加大布局。

  而2019年北京、上海两地公共充电桩的利用率仅为1.8%、1.5%,现有利用率下投资回报遥遥无期。在今年5月,一位于东莞的小桔充电站起火,致使当地所有小桔充电停业整顿,滴滴充电业务的未来发展状况尚不明朗。星星充电目前仍在积极扩张中,2019年的同比增速达到100%以上,市占率超过国网。

  换电模式虽然大大节约了时间成本,但电池标准不统一的问题一直存在,换电站建设成本更高于充电桩,长期来看换电模式仍然无法取代充电模式,二者将在市场中并存发展。对已有平台的运营商,国网提供设备与平台的免费联调,对没有平台或计划进入充电行业的投资者,国网与多家充电桩制造企业合作,提供符合平台接入标准的充电桩设备。  滴滴与高德等本身具有地图优势的企业,则在充电服务平台上寻找商机,与国网打造的e充电平台展开竞争。

    到2017年、2018年,充电桩增速已下降至57%和62%。在2014年引入民间资本,2016年新国标实施明确对充电桩建设运营进行奖补之后,充电桩行业曾迎来第一次建设高潮。  作为电池制造商,宁德时代在充电桩制造上有着天然优势,在业务触角伸向充电桩后,宁德时代在电动汽车能源上的布局更加全面与深入,逐步形成业务壁垒后,将对现有充电桩运营商形成不小的冲击。

    车企:自建充电桩以提升竞争力  跟充电桩利益关系更为密切的新能源车企,也早早开始了自建充电桩。在发展前期,充电桩标准不一导致质量问题频出,出现坏损甚至自燃事件,厂商在后期运营及维护上费用高企。  “过剩”与“不足”共存  “充电难”是长久以来一直困扰着广大新能源车车主、并限制着新能源车普及的一个问题。

  企业方难以在混乱的市场中挖掘盈利机会,普遍处于长期亏损状态。  长期来看,随着充电桩智能化的进一步发展,将为车联网相关企业提供极具价值的数据信息,这也可为充电桩运营商提供2B侧营收。目前,该技术仍在测试阶段,商业化价值也有待发掘。

    今年四月,国家发改委首次明确“新基建”范围,新能源汽车充电桩作为智慧能源基础设施之一位列其中。  未来:全国一张网  国内新能源车市越来越热,在四月底,新能源补贴新政出台,补贴退坡时间延长,紧接着特斯拉宣布降价,补贴后Model3标准续航版价格降至27万元——这一系列变化对各家新能源车企而言有利有弊,但不论神仙怎么打架,在消费者层面,感受到的是新能源车的性价比再一次提升,新能源车购买意愿随之上升。  星星充电的母公司万帮集团则广泛布局了新能源领域,企业子公司业务涵盖充电设备生产、新能源汽车销售、充电桩运营、私人充电桩安装等。

  换电模式虽然大大节约了时间成本,但电池标准不统一的问题一直存在,换电站建设成本更高于充电桩,长期来看换电模式仍然无法取代充电模式,二者将在市场中并存发展。同时,2017年国内还留有的大约300多家充电桩企业,到2019年已有约一半倒闭出局。  合伙人模式实现了更合理的资源分配及利益共享,企业需承担的资金压力及运营压力都会大幅减小,得以从重资产向轻资产转型,同时也推动了行业向标准化、统一化迈进。

  蔚来选择牵手在配电自动化系统方面拥有专业技术的企业科大智能,在换电站及私人充电桩方面进行合作。在母公司的资本与技术支持下,特来电从制造到运营全产业链均有布局,市场占有率一度高达30%,并已在2018年实现盈亏平衡,是目前行业内的头号玩家。  掘金新战场出现,新老玩家们已经闻风而动。

  5月份,华为又与特来电签署合作协议,推动桩联网建设和智能充电业务发展,要将充电桩打造为数据接口。对已有平台的运营商,国网提供设备与平台的免费联调,对没有平台或计划进入充电行业的投资者,国网与多家充电桩制造企业合作,提供符合平台接入标准的充电桩设备。  到2017年、2018年,充电桩增速已下降至57%和62%。

  而2019年北京、上海两地公共充电桩的利用率仅为1.8%、1.5%,现有利用率下投资回报遥遥无期。  除两家龙头企业之外,市场上还存在大量中小型运营商,但市占率上有较大差距,这也侧面印证了充电桩行业的高门槛——在激烈厮杀中脱颖而出的企业,背后都有着雄厚的资本与技术支持,这为更多私营企业在现阶段入局形成了障碍,但仍有极具威胁性的玩家杀入战场,比如国内最大的新能源电池制造商宁德时代。  未来是属于新能源的,而充电桩作为新能源车的基础建设,有着不可否认的社会意义与市场价值,这也是政策大力扶持充电桩建设的原因所在。

  5月22日,李克强总理做的政府工作报告中明确提出“建设充电桩,推广新能源汽车”。  在我国,充电桩的规模化发展始于2011年,彼时由国家主导早期大规模建设。  随着新能源车发展提速,充电桩的缺口再扩大。

    威马采用的是的车企与充电桩运营商合作模式,车企与运营商共同建设、运营和维护自有品牌充电站,服务威马车主的“即行客APP”还接入了国网、特来电、星星充电等多家运营商持有的充电桩。  充电桩盈利难,一部分是因为行业前期无序发展遗留下的诸多弊病,但归根结底,充电桩的商业模式就决定了这不是一桩能赚快钱的生意。  “过剩”与“不足”共存  “充电难”是长久以来一直困扰着广大新能源车车主、并限制着新能源车普及的一个问题。

    政策春风吹起,滋养出一个价值万亿的市场:工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿提出,预计到2030年,我国新能源汽车保有量将达6420万辆。  新玩家:科技巨头入场  新入局的科技互联网企业,更多瞄准运营服务阶段,将充电桩作为车联网的重要入口,挖掘其数据价值。  其中,上海提出将新建10万个电动汽车充电桩,江苏明确今年将投资约3.7亿元加快充电设施建设,在今年底实现车桩比2:1。

    车企:自建充电桩以提升竞争力  跟充电桩利益关系更为密切的新能源车企,也早早开始了自建充电桩。随着市场的成熟,企业分工将更加明确,深耕不同的产业链环节,推动行业良性发展。  尽管模式还未成熟,盈利也仍是难题,但政策利好下,这个价值万亿的赛道依旧吸引了众多玩家入局。

    高速发展的背后,是充电桩企业间的激烈竞争,各家都在大量撒钱建桩。  此前,国网还启动过针对私人车主的“寻找合伙人”计划,私人充电桩主可免费接入e充电APP,国网承担改造成本并提供商业运营及管理,以实现私桩共享,提升单桩使用率。据申港证券测算,在目前服务费平均水平0.5元/kWh、新增直流桩平均功率110kW的条件下,充电桩利用率达到6%,即可维持8%以上的内部收益率。

  星星充电目前仍在积极扩张中,2019年的同比增速达到100%以上,市占率超过国网。  老玩家:国资与私企共同主导市场  目前看来,充电桩行业在经历一轮厮杀之后,头部效应明显。根据车桩比1:1的建设目标,未来十年,我国充电桩建设存在6300万的缺口,预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。

  星星充电、小鹏汽车等也都曾尝试过合伙人招募。  蔚来的特殊之处在于它采用了换电模式。事实上,国内的首个电动汽车充电站就是由车企比亚迪在2006年建造的。

    威马采用的是的车企与充电桩运营商合作模式,车企与运营商共同建设、运营和维护自有品牌充电站,服务威马车主的“即行客APP”还接入了国网、特来电、星星充电等多家运营商持有的充电桩。  滴滴与高德等本身具有地图优势的企业,则在充电服务平台上寻找商机,与国网打造的e充电平台展开竞争。  未来:全国一张网  国内新能源车市越来越热,在四月底,新能源补贴新政出台,补贴退坡时间延长,紧接着特斯拉宣布降价,补贴后Model3标准续航版价格降至27万元——这一系列变化对各家新能源车企而言有利有弊,但不论神仙怎么打架,在消费者层面,感受到的是新能源车的性价比再一次提升,新能源车购买意愿随之上升。

    滴滴与高德等本身具有地图优势的企业,则在充电服务平台上寻找商机,与国网打造的e充电平台展开竞争。星星充电、小鹏汽车等也都曾尝试过合伙人招募。大趋势下,充电桩无疑有着巨大的可挖掘价值,但其现有模式还存在诸多弊病,限制着充电桩的利润空间。

  在今年5月,一位于东莞的小桔充电站起火,致使当地所有小桔充电停业整顿,滴滴充电业务的未来发展状况尚不明朗。事实上,国内的首个电动汽车充电站就是由车企比亚迪在2006年建造的。车主的个人充电桩大多建在小区内停车厂的个人车位中,场景限制下,私桩共享的可行性存疑。

    高德地图在今年3月才正式上线充电地图,入场较晚但发展迅速,目前已接入国家电网、特来电、星星充电、蚂蚁充电等运营商的充电桩实时信息和交易链路,动态信息覆盖率超过96%。     文/李婷婷  来源:资本侦探(ID:deep_insights)  充电桩的大风来得突然又迅猛。  但因为滴滴自营充电桩与其他运营商构成竞争关系,在2019年4月,特来电、星星充电和万马三家充电桩运营商退出小桔充电。

  互联网企业及科技巨头以此为切入点,与早期专注充电桩建设的老玩家抢夺市场。  在盈利端,充电桩现有的盈利模式非常单一,几乎仅依赖充电服务费。  近两月时间,包括北京、上海、天津、三亚、江苏在内的多个城市及省份,都先后出台了充电桩建设方案。

    滴滴旗下拥有自营充电品牌小桔充电,截至2019年底,小桔充电覆盖快充桩达2万余台,只滴滴平台上的电动车车主就达到40万,小桔充电同时与线上地图、电动车、充电桩运营商等企业建立合作,打造对外开放式的综合类平台。  其中,上海提出将新建10万个电动汽车充电桩,江苏明确今年将投资约3.7亿元加快充电设施建设,在今年底实现车桩比2:1。随着市场的成熟,企业分工将更加明确,深耕不同的产业链环节,推动行业良性发展。

  据申港证券测算,在目前服务费平均水平0.5元/kWh、新增直流桩平均功率110kW的条件下,充电桩利用率达到6%,即可维持8%以上的内部收益率。  近两月时间,包括北京、上海、天津、三亚、江苏在内的多个城市及省份,都先后出台了充电桩建设方案。  宁德时代业务以新能源车电池制造为主,曾一手终结了比亚迪在新能源电池上的垄断,成为了特斯拉、蔚来等主流车企电池供应商。

  这部分充电桩利用率极低,投入成本无法换取回报,企业因此承担着很大盈利压力。  在我国,充电桩的规模化发展始于2011年,彼时由国家主导早期大规模建设。  声称“不造车”的华为,将业务方向放在了智能汽车的增量部件上。

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